전기차산업협·전기차협동조합 관계부처에 개선 건의
“국산-수입산 지급 보조금 역차별…제도개선 절실”
“국산, 중국산보다 1억 비싸…가격 경쟁력 떨어져”
수요자 부담 동등화·배터리 따라 차등지급 주장
정부 및 지자체들이 지급하는 전기버스 보조금에 대해, 국산 전기버스 업계는 역차별 정책이라며 강하게 반발하고 있다.
사진은 시범 운행하고 있는 모습.
전기버스 보급률을 늘리기 위한 현행 전기버스 보조금 제도가 국산 업체에 되레 ‘역차별’을 야기하고 있다며, 관련 제
도 개선에 대한 산업의 요구가 거세지고 있다.
전기자동차 제작업체 중심의 ㈔한국전기차산업협회(KEVIA, 회장 박재홍)와 한국전기차협동조합(KEBCOOP, 회장 강
영권)은 “현재의 전기버스 보조금 제도가 국내 전기버스 산업을 보호하지 못하고 있다”며, 주무부처인 국토교통부와
환경부를 비롯, 각 지자체에 개선책을 요구했다.
전기차산업협회와 전기차협동조합 두 단체의 전기버스 보조금 제도 개선 요청의 골자는 국산과 수입에 공평히 지급되
는 전기버스 보조금 정책을 탈피, 국내 전기버스 산업을 보호하는 방향으로 나가가야 한다는 것이다.
차량價 차이나도 보조금액 동일
두 단체의 구체적인 주장을 살펴보면, 우선 현행 전기버스 보조금 지급은 국산과 수입 전기버스를 구분하지 않고 동일
한 보조금을 지급하고 있다는 것.
두 단체는 “차량 가액과 개발 환경을 고려하지 않은 채 동일한 보조금을 지급하게 됨으로써 정부가 가격이 저렴한 중
국산 전기버스 보급에 크게 기여하고 있다.”고 지적하고, 나아가 국내 전기버스업체에 가격경쟁력 확보를 위한 추가
부담을 줌으로써, 장기적인 관점에서 전기버스 산업의 투자와 고용이 감소돼 경쟁력이 약화될 것을 우려했다.
올해 환경부 인증을 통과하고 전기버스 보조금 자격을 취득한 대형 전기버스는 총 40종으로, 이 중 BYD, 포톤, 북경모
터스 등 중국산 전기버스 차종이 25종에 달한다. 이에 반해 국산은 현대자동차와 에디슨모터스, 우진산전, 자일대우버
스 등이 생산한 15종에 불과하다.
올해 초 정부는 전기트럭 7,500대와 전기버스 650대 등을 포함한 전기차 보급 계획을 발표했다.
두 단체는 전기버스 물량이 소형 중심의 전기트럭에 비해 상대적으로 적지만, 대형차급에다 차량 가격이 전기트럭보
다 높고 국산과 수입산 차별 없이 보조금 규모가 큰 점 때문에, 국내 전기버스 시장은 중국산 전기버스의 큰 먹잇감으
로 전락했다고 지적했다.
실제, 보조금에 있어 올해 기준, 환경부 지급 보조금 최대 1억 원과 지자체별 추가 보조금 최대 1억 원이 전기버스에 지
급된다. 여기에 국토부가 저상버스 도입 보조금으로 최대 9,500만 원 추가 지급한다. 결국 저상 전기버스 기준으로 볼
때, 대당 최대 2억 9,500만 원 정도의 보조금이 지급되는 셈이다.
두 단체는 이런 보조금 정책이 국산과 중국산의 역차별을 낳고 있다고 주장했다. 그 근거로 통상 국산 전기버스의 가격
은 시내버스로 선호되는 저상형 기준 4억 원대 중반에 형성돼 있는 반면, 중국산 전기버스는 평균 3억 원대다.
최대 3억 원에 가까운 보조금 지원 규모를 고려해봤을 때 실구매자인 운수회사 입장에선 초기 비용의 부담이 적은 중
국산 전기버스에 눈길이 갈 수밖에 없다는 것이다.
자동차 등록 원부자료를 가공 및 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 해마다 중국산 전기버스의 등록이
급증해 2020년 상반기에는 중국산 전기버스가 약 38%의 점유율을 차지하고 있는 것으로 나타났다.
전기버스 업계 관계자는 보조금 액수 등을 고려했을 때 지난해에만 중국산 전기버스에 약 300억 원의 보조금이 투입된
것으로 추산하고 있다.
중국은 ‘비관세 장벽’, 우리는 ‘WTO 위반’
전기차산업협회와 전기차협동조합 두 단체는 중국 정부의 ‘비관세 장벽’으로 자국 전기버스 업체들을 보호하고 있음에
도, 우리 정부는 ‘WTO(세계무역기구) 제소 리스크’의 이유로 방관하고 있다고 주장했다.
실제, 중국은 2016년부터 공업신식화부(공신부)가 승인한 배터리를 탑재한 전기차에만 보조금을 지급해오고 있다. 전
력효과 안전성 시험 등 자체적으로 기준을 통과한 전기차에 보조금을 지급하는 방식이다. 하지만 2016년부터 중국 정
부가 발표하는 보조금 지급 대상의 전기차 목록에는 한국 배터리를 탑재한 차량은 한 대도 이름을 올리지 못했다.
이와 관련, 국산 전기버스 제작업체인 에디슨모터스의 강영권 회장은 “국산 전기버스는 중국산보다 배터리 등의 원가
차이가 상당해 보조금 지급 전 차량 가격이 1억 원 이상 비싼 만큼 가격경쟁력이 약한 상황”이라며, “전기버스 등의 친
환경 분야는 국가의 미래 경쟁력이니만큼 환경 규제뿐만 아니라 미래산업 육성 등 다방면으로 접근해야 한다.”고 전했
다. 강 회장은 또 “자국 산업을 보호하지 않으면 전기버스를 비롯한 국내 친환경차 업체들이 벼랑 끝에 몰릴 것”이라고 경고했다.
전기차산업협회·전기차협동조합의 개선 요구사항은
① 보조금 지급원칙의 개선
전기차산업협회와 전기차협동조합 두 단체는 전기버스 보조금의 역차별을 해소하기 위해서는 현재의 보조금 지급원
칙을 개선하고 동시에 전기버스 보조금 상한제 및 배터리 용량별 보조금을 차등 지급해야한다고 주장하고 있다.
구체적으로 보조금 지급의 기본 취지가 ‘교통약자의 이용편의 증진’과 ‘환경 개선을 위한 친환경버스 보급 촉진’에 있다
며, 전기버스 실수요자들이 기존 CNG(압축천연가스) 버스에서 전기버스로 대차할 때 구매 부담을 느끼지 않도록 전기
버스 보조금을 차등 지급해야 한다고 주장했다.
현재 전기버스 보조금은 국내 버스 제작사들의 전기버스 가격과 원가를 기준으로 산정됐다. 문제는 이 보조금 정책을
차량 가격과 상관없이 일괄 적용하다 보니, 운수회사들이 저가의 외국산 저상전기버스를 구매할 경우, 초기 자금이 거
의 없어도 보조금만으로도 차량 구매할 수 있다는 것이다.
국산 전기버스업체 한 관계자는 “중국산 전기버스에 너무 많은 보조금이 지급되다 보니 여러 부작용이 초래되고 있
다.”며, “일각에서는 보조금만으로 전기버스를 판매하겠다고 권유하는가 하면, 경우에 따라서는 계약 금액을 부풀려
계약하는 방식으로 전기버스 거래 시장을 왜곡하고 있다.”고 주장했다.
② 보조금 상한제 및 배터리 용량별 보조금 차등 지급
또 전기버스 보조금의 상한제와 더불어 배터리 용량에 따라 보조금을 차등 지급해야 한다는 주장도 내놓고 있다. 배터
리 품질이나 용량, 주행거리가 핵심인 전기버스 생태계에 제품력이 감안돼야 한다는 이유다.
강영권 에디슨모터스 회장은 “전기버스 제작 원가의 많은 부분을 차지하는 배터리 용량에 따른 비용을 고려하지 않은
보조금 정책은 수입산 저용량 배터리의 전기버스가 잘 팔릴 수 있도록 도와주는 정책”이라며, “필연적으로 국내 전기
버스 산업을 위축시키는 역차별 상황을 만들고 있다.”고 지적했다.
이에 대한 대안으로 전기버스 보조금 산출 방식에도 전기이륜차 보조금 산출 방식처럼 차량 규모별 기준금액과 배터
리계수의 곱으로 산출한 배터리 보조금을 신설하여 일괄적용할 것을 요청했다.
아울러 환경부에서 지급하는 상한 1억 원의 전기버스 보조금을 점진적으로 1대당 5,000만 원으로 줄여 전기버스 보급
대수를 더욱 늘리는 방안을 마련하고, 전기승용차 보조금 재원이 남을 경우 전기버스와 전기트럭 등 전기상용차에 보
조금을 재편성해달라고 촉구했다.
정하용 기자 jung.hy@cvinfo.com
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바꾸네가 짱깨 열병식 참석해서 후폭풍 오질때 먼 소리 했나 함 보까? ㅋ
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