우선적으로 기존 20량 1편성이던 KTX와 달리KTX2(이하 산천)는 10량 1편성입니다..

기존의 KTX로는 호남선 투입시 엄청난 적자를 볼 수 밖에 없지요... 그래서 량수를 줄여보려 했으나..

객차마다 운행시 필요한 운행요소들이 설치되어있어.. 몇칸 빼지도 못한다고 하더군요..

호남선 수요 및 경전선(복선 전철화 공사진행중) 수요를 노려 산천열차는 10량 1편성으로 고정되었습니다.

반면.. 10량 1편성 운행시 경부선에서는 수요가 매우 커서 20량 1편성인 기존의 KTX보다 효율성이 떨어집니다..

이에 따라 산천열차는 새마을호 일부 PMC처럼.. 전공일체형자동연결기(이하 자동연결기)가 설치되어있습니다. 이 자동연결기로 열차를 연결할 경우.. 일반 무궁화호나 새마을호 객차 또는 화차등과 같이 주공기관/제동관/각종 점퍼선을 수동으로 연결할 필요가 없어.. 연결 작업이 훨씬 쉽고 시간도 오래 걸리지 않습니다..

산천열차는 자동연결기를 채용했기에.. 10량+10량으로 탄력적으로 운행할 수 있습니다.

산천은 기존의 KTX와 제어방식 또한 다릅니다.

기존의 KTX는 사이리스터 위상제어인 반면.. 산천은 VVVF-IGBT 제어차량입니다..

사이리스터 위상제어에 관해서는 정확하게 잘 모르나.. 교류 동기 전동기를 이용하는 것으로 알고 있습니다.

반면 VVVF-IGBT 차량은 현재 수도권전철 및 전국 광역시 지하철에서 운행되는 차량 대부분에 이용되는 제어 방식으로.. 소음이 적으며 유지보수에 효율적입니다..

기존 KTX는 20량 1편성이기에 1호차와 18호차는 출력향상을 위해 동력객차의 형태를 띄고 있습니다.

객차의 1/3이 제어장치이며 대차 또한 동력대차입니다.

반면 산천 차량은 10량 1편성이기에 굳이 동력객차를 만들필요가 없었고.. 1호차와 8호차에는 당연히 동력객차가 존재하지 않습니다.. 이로 인해 일반실 좌석을 조금 더 마련할 수 있었다고 합니다.

차체의 크기는 좌우폭이 30CM 넓어졌으나 시트 폭은 그대로이며 앞좌석간의 간격은 50MM 늘어났습니다.

차체 재질은 기존의 KTX는 동력차, 객차 모두 강철을 이용하였으나 산천은 동력차만 강철이며 객차는 알루미늄을 이용하여 차량의 경량화에 기여하였습니다.

※ 사이리스터 위상제어 대한 설명

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사이리스터 위상제어는, 교류를 직류로 변환하는 정류회로의 소자에 사이리스터를 사용하여 출력 전력을 제어하는 방법의 하나다. 또 이 제어를 이용한 직류전동기의 가변속제어 및 직류전동기를 이용한 교류형 전동차의 제어를 가리킨다.

많은 교류형 전동차의 제어방법으로서 사용되고 있지만, 최근의 차량은 컨버터로 정류한 뒤 VVVF 제어를 사용하는 방식을 채용한 것이 많다.

변압기를 통해 교류를 취급하기 쉬운 전압으로 내린 뒤 사이리스터와 다이오드에 의해 정류하여 직류로 바꾼다. 이때 사이리스터를 작동시키는 타이밍에 따라 위상을 바꾸는 것으로 전압을 제어한다. 사이리스터는 어노드로부터 음극에 역방향 전류가 흐르면 전류가 정지하기 때문에, 교류의 전류가 방향이 바뀌면 전류가 정지한다. 입력 전류가 교류의 정현파가 아니고 어느 점으로 급격하게 전류가 흐르기 때문에 교류회로에 악영향을 끼치므로 반드시 필터 회로가 필요하다(역률이 나쁘고 고조파의 영향이 있기 때문에 현재의 철도차량이나 대형 인버터, 조명 인버터는 단순한 브리지 사이리스터, 다이오드 따위로는 정류하지 않고 자유로운 타이밍으로 오프 가능한 게이트 턴 오프 사이리스터, 절연 게이트 양극성 트랜지스터, MOSFET 등으로 정류회로를 구성하여 입력전류가 정현파가 되도록 설계되어 있다) 이러한 브리지 회로를 6개 정도 접속하여 정류자 전동기를 제어한다.